45 лет назад, 6 ноября 1975 года в Сургуте открылся железнодорожный вокзал и началось регулярное пассажирское движение по магистрали, которую завершили строительством в августе того же 1975-го. Тогда же на станцию Сургут прибыл первый грузовой поезд, который встречало чуть ли не все население города.

По воспоминанию помощника машиниста состава Рафика Куранова, «помимо прочего груза, предназначенного в основном для нефтяников, мы везли также пиво и картошку».

Эта деталь как нельзя лучше иллюстрирует, чем для жителей Сургута стал приход в город железной дороги. В город, бурно развивающийся после начала разработок открытых в послевоенный период месторождений нефти, можно было добраться только по воздуху – порой намаявшись многочасовым сидением в аэропорту, ведь авиация того времени отнюдь не была всепогодной – либо по рекам, за 4-5 месяцев навигации. Так завозились в город и промышленные грузы, и продовольствие. Железная дорога полностью изменила качество снабжения Сургута. И все-таки главным подарком стала возможность добираться на «большую землю» в любое время, точно по расписанию и вне зависимости от капризов погоды.

Первый пассажирский состав на станцию Сургут, к весьма скромному и небольшому тогда вокзалу, привел машинист Геннадий Ополев. Если считать с начала проектирования, то магистраль построили за 11 лет. Постановление Совмина СССР  «Об организации подготовительных работ по промышленному освоению нефтяных и газовых месторождений» вышло в декабре 1963-го. А непосредственно строительные работы начались в начале 1966-го. Велись они, что называется, стахановскими темпами – первые 215 километров магистрали удалось построить всего за 21 месяц. Это строительство называли «Тюменским БАМом». Здесь, среди тайги и болот, на неустойчивых, «плывущих» грунтах были опробованы и отработаны многие технологии, которые в следующее десятилетие действительно будут применены при сооружении Байкало-Амурской магистрали, а впоследствии, будучи усовершенствованными  – и на других железных дорогах прокладываемых в тяжелых условиях Севера.

Вот что писали о строителях дороги в журнале «Юность», шефствовавшем над стройкой: «Никогда не забыть изыскателей, которые пробивали здесь первую тропу, дерзких многомесячных десантов в таёжную глухомань, битвы с природой на Еланских болотах, которые проглатывали насыпи и которые вы в конце концов сумели обуздать дерзновенной мыслью, точным инженерным расчётом. Не забыть первого щитового домика в тех местах, где никогда прежде не ступала нога человека, шквальных ветров над Иртышом и Обью – там, где сооружались гигантские мосты!».

То, что удалось осуществить  только в 70-х годах ХХ века, задумывалось гораздо раньше. Немудрено – богатейший край, обладавший казалось бы неисчерпаемыми запасами леса, рыбы, пушнины был достижим только многими неделями утомительного путешествия.

Первым известным документом, который свидетельствовал о наличии постоянной дороги между Тюменью и Тобольском (Тобольский тракт), была грамота царя Бориса Годунова тюменскому воеводе Луке Щербатову от 28 января (7 февраля) 1601 года об устройстве в городе ямской гоньбы. Из грамоты следовало, что тюменским татарам постоянно приходилось выделять подводы с лошадьми и провожатыми для русских служилых людей до Тобольска и иных городов. О существовании дальнейшей «сибирской дороги меж Тоболска и Сургута» говорит царский указ от 1635 года, которым предписывалось учредить ямы Демьянский и Самаровский (ныне Ханты-Мансийск).

Как следует из «гонебных книг» 1633 года, сухопутной дорогой пользовались зимой, а летом предпочитали речной транспорт. Впрочем, «Роспись сибирским городам и острогам» (не позднее 1640 года) утверждает, что летний путь лошадьми между Тюменью и Тобольском существовал и занимал 7 дней, а вот до Сургута гужевой транспорт ходил только в зимнее время, когда устанавливался санный путь.

К концу ХIХ века в транспортной доступности Сургута мало что изменилось. Разве что на Иртыше и Оби появились пароходы, однако регулярность и качество работы флота тогдашних частных пароходств были притчей во языцех, и периодически склонялись на все лады в прессе Омска, Томска, Тобольска и прочих западносибирских городов, стоящих в бассейне Иртыша и Оби.

Так что о возможности строительства железной дороги на север, в Югру заговорили еще в последнее десятилетие позапрошлого века. Перед глазами современников была успешная грандиозная стройка Транссибирской магистрали длиной в 7 с половиной тысяч верст, которую Россия осуществила без привлечения иностранного капитала и в кратчайшие по тем временам сроки. Строилась Горнозаводская железная дорога – от Перми на Екатеринбург и далее на Тюмень. Однако даже после ее запуска в эксплуатацию  тем, кто направлялся из Тюмени на север, зимой приходилось, как и столетия назад, пересаживаться в ямщицкие сани. А летом – неделями маяться на пристани.

Уездный исправник из Сургута Григорий Пирожников в этнографическом очерке «Обь-Иртышский Север» свидетельствует о реалиях того времени: «Частные пароходы курсировали в низовьях Оби до Обдорска и далее исключительно по обслуживанию своих промыслов… На плесе Тюмень – Барнаул рейсовали пароходы Западно-Сибирского пароходства, но они всегда шли переполненными, попутных грузов не брали. На пристанях грузы лежали месяцами в ожидании отправки. Рыба портилась. Пассажирам также приходилось ждать неделями и месяцами. Столь же безрадостной была картина и зимой, когда даже почтовая «веревочка» обрывалась из-за непогоды. Естественно, говорить о доставке людей и грузов не приходилось».

Существовавшее положение дел категорически не устраивало тех, кто был вынужден пользоваться подобным «транспортом» более или менее регулярно. Шли ходатайства в министерства путей сообщения и финансов Российской империи, подключались, как бы сказали сейчас, лоббисты из числа депутатов тогдашней Государственной Думы… Дальше предварительных вариантов трассировки будущей железной дороги, выполненных на бумаге в тиши санкт-петербургских кабинетов, дело не пошло. А совсем скоро грянули такие события, что стране стало не до сургутской железной дороги. И только полвека спустя удалось приступить к осуществлению проекта, в результате которого ушли в прошлое проблемы попадания из  Сургута на «большую землю». По сути, после появления железной дороги Сургут сам стал «большой землей» для близлежащих городов и поселков, которые закладывались и развивались у новых месторождений.

#

No responses yet

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.